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让电动汽车加速奔驰,如何补好“充电短板”?

来源: 新华报业网   作者:付奇  2019-04-01 21:32:27

  不久前,2019年新能源汽车补贴政策正式落地,补贴的持续退坡让外界对于新能源汽车的前景多了一丝担忧。

  3月29日-30日,在常州举行的2019年须弥山大会就将“智慧能源,电动时代”作为会议主题,聚焦新能源汽车“后补贴时代”,如何形成有利于电动汽车发展的产业生态。其中,补充电短板,让电动汽车产业加速奔驰是重要议题之一。

  能源补给是电动车最短板

  当下,很多人认为,电动车发展已进入“拐点”:一方面,补贴的降低势必会对新能源汽车市场的终端价格造成影响;另一方面,基础设施短板也会随着保有量的增加而凸显。新能源汽车在使用过程中的痛点仍然存在。

  “有人说,中国电动汽车市场是政策推动起来的,是不长久的,但通过市场检验证明:政策推动市场,市场反过来带动技术进步,不仅促进了中国汽车市场发展,还促进了全世界技术的进步。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示,“电动汽车到底是不是未来”的争论应该告一段落,随着通用等一众企业的转型进入这一领域,越来越多的厂家已经认同了这一技术路径。

  我国已经是新能源汽车大国,截至去年底,全球新能源汽车累计销售突破550万辆,中国占比超过53%。根据中国汽车工程学会的预测,2030年,全球新能源汽车的保有量将达到8000万到1亿辆,市场规模达到十万亿级。

  然而,并不能“高枕无忧”。业内人士直言,新能源汽车和智能网联汽车的主导技术路线一定是电机驱动,国家投入很多资金、技术,但现在产业已经发展成了“陂子”。

  短板在哪?现阶段能源的供给、传输和消费仍是制约新能源汽车行业转型的关键因素。具体到电动汽车行业,现在遏制电动汽车产业发展的最大壁垒恰恰是智慧能源供给,国家已经把智能网联推到了一定高度,可是能源供给没跟上,比如充电这个短板就限制了整个产业的统筹发展。

  一个尴尬的现状是:一方面,家里充电建设难,公共充电桩网点少,用户无法及时“充上电”;另一方面不少公共充电桩在亏损。专家透露,一个公共充电桩,如果每天不能达到8小时充电,很难做到盈利。

  “过去,我们强调车桩比应该是1:1。事实上,我国的车桩比例一直在3.7:1-4:1之间。去年,我国充电桩数量约80万台,其中公共桩是33万台,总数比上一年增长了35万台。已经跟上了电动车发展的速度。”在董扬看来,下一步充电桩的发展,应首先保障住宅小区的安装,有停车位的全部安上,单位再安一些桩,这样基本能够满足私家车的需要。

  “快充”是辅助,“慢充”仍是主流

  除了充电难,充电慢是导致新能源车主里程焦虑的另一个重要原因。经过市场调研,“充电”和“里程”,是电动车用户“负向体验”最多的两点。

  私人安装的交流充电桩,俗称“慢充”,是通过交流电网、凭借电动汽车车载充电机对动力电池进行充电的装置,由于对电网要求低,可接入220瓦民用线路,最适合个人使用,一般4-8小时充满。与之对应,直流充电桩俗称“快充”,与交流电网连接,对电网要求高,需建设专用网络,多配置于中式快速充电站内,适用于公交、出租车等,20-30分钟可充至80%。

  图为大功率充电示范站建成仪式。

  3月29日下午,在由星星充电研发的新一代大功率充电站示范项目正式在常州启动。记者在现场演示中看到,仅用21分钟,车辆就充了近40度电,如果按百公里15度电计算,能跑近250公里。该示范站电机设计充电能力最高可达500kW。

  “示范站的建成,将为下一步大功率技术的研发、数据的积累、标准的预研,奠定基础。”中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东表示,电动乘用车的大功率充电标准,将在2019年下半年启动立项,争取后年基本建立标准体系。

  那么,快充时代已经到来了么?

  “快充仍然是应急,比如高速公路上的应用场景,但未来的主流仍然是慢充。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示,慢充有很多好处,尤其未来跟智能电网结合,车一直插电,还可平衡电网波动,起到储能作用。

  图为中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高。

  他提醒,厂家对于快充的投入一定要考虑成本,充电器由于加入储能设备,功率做多大都可以,但对于电池和整车来说是一大难题,像电池的倍率就是一个瓶颈。针对应急快充,需要更多的技术创新。比如保时捷做了一个350千瓦跨快充,并不需要提高电压,靠的是电池系统内的串并联。这就是很好的创新。

  董扬同样建议,一个合理的比例,大概是快充占20%,慢充占80%。

  解决充电问题,还有其它方式,比如换电。爱驰汽车联合创始人、总裁付强介绍,爱驰首款SUV纯电动U5中,除了有固定的电池包,可以支持500公里的续航里程之外,还预备了一个可以临时加装的续航包,可以再延长120公里的续航里程。

  江苏如何分好“万亿级”市场蛋糕

  目前,国内充电桩生产企业已超过400家。业内预测,小小的充电桩背后,是一个万亿级的市场。2014年起,我省逐渐出台一系列支持充电基础设施发展的政策。根据相关政策,我省目标到2020年,力争建成充电桩20万个。

  图为星星充电董事长邵丹薇。

  作为新能源车大省,江苏有充电桩企业60多家,龙头企业主要有江苏万帮德和(星星充电)、南京能瑞、江苏绿城、无锡聚能等。万帮新能源(星星充电)董事长邵丹薇介绍,目前,星星充电运营的充电平台上共有自建充电设备终端有7.3万余个,覆盖了全国40%的地级市,日充电量超过350万度。公司已与国家电网、特来电、中国莆田并列全国四大充电桩运营商。

  下一步,江苏该如何吃好这一万亿级的市场蛋糕?

  一方面,要加强政策支持,推动技术创新,实现产业转型升级。

  根据大会主办单位,国创能源创新中心发布的《江苏省新能源汽车智慧能源装备产业白皮书(2018)》,江苏在能源装备产业拥有雄厚的基础,新能源车产业链健全。然而,在新能源车智慧能源装备相关前沿技术领域,像中高压固态变压器、超大功率充电、自动充电等,相关技术研发尚薄弱。

  “要解决能源生产端、传输端、消费端的共性技术难题,单靠某一个企业或科研机构难以实现,必须整合资源,协同攻关。”邵丹薇说,国创能源创新中心是江苏新能源领域唯一一个省级制造业创新中心,她期望联合政产学研媒多方力量,共建智慧能源新生态,促进产业间的交流和协同进步,这是举办须弥山大会的初衷,并合力打造为国家创新中心。

  另一方面,相关专家表示,还要立足现状采取措施,解决充电难题,比如实施新能源补贴向运营倾斜,利用财税政策调动停车场积极性,引导企业加强运维平台智能化,加快建设政府监管平台等。

  政策引导没有止步。省工信厅产业政策处相关负责人还在会上正式发布《江苏省充电设施管理办法》,通过政策加持,规范管理,保证新能源汽车充电设施安全高效使用。

  交汇点记者 付奇

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编辑:郑亚群

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