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超短航线,靠补贴更要靠市场

新华报业网-新华日报   2015-08-13 08:08:51
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  弥补支线机场航线短腿

  目前全省“7+2”机场规划布局全面落地,9个机场运营航线260多条,通航城市89个,其中国际航线48条,航空开放口岸数量全国最多。今年上半年,全省客、货运吞吐量同比分别增长15%、8.2%,其中国际旅客吞吐量同比增长48.7%,成为公铁水空综合交通运输体系中的一匹“黑马”。但由于规模、口岸开放程度等不同,不是每个机场都有密集的航线,通过“超短途”航线连接,可以弥补支线机场的航线“短腿”。

  但不容忽视的是,我省9个机场之间确实存在着同质化竞争,航线、时刻、运力、空域等资源缺乏统筹,集疏运体系不能有效衔接等问题,加强统筹、整合资源、提升效能迫在眉睫。每个机场都有四通八达的航线,不现实。通过枢纽机场中转不失为联合发展的一条路。东航江苏公司总经理刘钢给记者报出一组数据:今年上半年,东航旅客人数较去年增长7%,其中中转旅客达5万多人次,增长60%以上。

  对于普通旅客来说,选择“铁+空”、“公+空”还是“空+空”出行,会算经济和方便两本账。以盐城到南京为例,普通长途大巴票价95元,耗时4小时;如果坐火车,为普速列车,耗时5小时。在盐城做汽车零配件生意的江苏隆昌商贸公司采购经理冯学武说,如果盐城到南京机票维持在一两百块钱,飞到南京搭其它航班还是划算的。

  既要“吃补贴”还要靠市场

  在欧洲,有一种短途航线的航空公司,通过航空“辐射式”航线的优势,专门为枢纽大型航空公司输送旅客,被称为“旅客搬运工”,运营情况不错。而目前国内支线机场和航班大多都在“吃补贴”。中国民航管理干部学院党委书记沙洪江认为,发展民航要加大投入,尤其是在初期。如日本拥有运输机场98个,60%以上亏损,中央及地方政府每年通过财政拨款,保持机场稳定运营。随着航空管制的逐步放开,对小机场和航空公司不愿意承运的偏远地区航线给予补贴也十分必要,如美国国会建立基本航空服务项目(EASP)和机场改进计划(AIP),主要服务于160个边远社区。

  “超短途”航线接连推出,在公路、铁路发达的江苏,发展潜力如何?乘客到底买不买账?最终还是由市场说了算。而机场和航空公司也要通过市场调节资源配置,组合出更多的服务和推出更多的新产品,方便旅客出行,拉动地方经济发展。

  本报记者 吕妍

编辑:王高峰、王瑶  
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