新华报业网讯  12月16日，南京地铁二号线汉中路路段突然塌方，虽然没有造成人员伤亡，但地铁及相关部门对此高度重视，首次邀请了全国最顶尖的4名隧道专家，包括中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕等来宁“会诊”。经过两天的现场调查讨论，专家组意见昨天正式出炉：这起事故属于突发性自然灾害，类似于熔岩地区突发性涌水涌泥的情况。记者了解到，地铁二号线遇到的地层非常复杂，但相关探测技术研究在国内尚属空白，目前已列为国家“863”高新技术攻关项目之一，这也意味着，南京地铁今后还有可能遭遇同样的突发事件。

　　专家： 　　这种塌方可能还会遇到

　　汉中路路段地质相当复杂，属于不均匀的地质，强风化的、中风化的及混合土几层都在这里交界，而且地下管线密集。昨天，专家组调查后得出三点结论：第一，在事故发生后，地铁处置是得当的；第二，根据相关的地质资料，施工工艺也是正确的；第三，塌方地段现场岩层厚度小于地质勘探报告描述的厚度，掌子面前方混合土提前变化，而且地层中存在垂直节理，管溶空洞和水囊直接诱发了本次事故。据此，专家定性此次事故为突发性自然灾害，类似于熔岩地区突发性涌水涌泥的情况。

　　至于空洞和水囊是如何形成的，专家介绍说，供水管漏水等都会造成泥沙流失，形成地下空洞，原因很多。如何正确地探测出这种隐患，从而有效预防？与会专家摇头说：“目前，国内研究类似地层的探测技术还是空白，也就是说，国内勘察技术还无法正确地对地质那些垂直节理和溶洞进行准确判断。”

　　勘探不到，是不是意味着南京还会出现类似事故？对于记者的提问，相关专家表示认同，确实存在这种可能。不过记者了解到，这项技术的攻关已列入国家“863”计划，未来有望解决。

　　进展： 　　地铁二号线完成一半

　　据介绍，与一号线相比，二号线遇到的地质更复杂，不同的路段要采用不同的工法，不同的工法中，对维护结构也要采取不同的维护办法。就地质来说，从河西到城东，要穿越不同层次的软土地基，穿越秦淮河故河道，穿越软流塑地带(一种像牙膏状的豆腐泥)。到了汉中门新街口段，又出现了风化岩层。往东还要与内秦淮河相遇，与城东干道隧道相交，明故宫区又是密集的古建筑群，出中山门后，一路都是风化岩层。“简单点说，二号线要经历四个地质单元，长江漫滩—五台山岗地—秦淮河故河道—紫金山岗地。”北京城建设计研究总院南京分院总工刘继兵表示。

　　记者昨天获悉，目前南京地铁二号线19个站中已有12个站完成主体结构的建设，还有7个站(钟灵街、明故宫、大行宫、新街口、上海路、集庆门、汪家村)正在建设中，但工期都略有拖延。新街口站虽已开建站台，但因为要保大树保交通，工程进度至少慢半年，其他几站也因为文物或民房等问题耽搁了一定时间。“整个二号线，总的算起来大概完成了50%。”因为地质复杂，地铁建设工程变得小心翼翼，“现在不提合同时间，安全第一。”

　　不过，记者了解到，明年8月全线“洞通”，2008年10月全线轨道铺设完成，2009年10月1日试运行，11月1日试运营的“大目标”并不会改变。

　　对策： 　　加大钻孔勘测密度

　　地质如此复杂，国内又没有相应的探测技术，是不是真的“谁碰到空洞水囊谁倒霉”？昨天，记者从专家组获悉，他们已提出了一个比较好的建议：加密探孔。

　　据介绍，地铁二号线原本严格按照相关规定，每25米~30米间进行一次勘测，但现在有必要每5米勘探一次。“如果30米一测，出现的空洞或水囊正好在中间，就无法测出，加密后至少可以缩小范围，减少事故发生几率。”

　　记者昨天在地铁大厦看到，地铁建设分公司还引入了远程监控管理系统，只要一启动这种现场监测仪，地铁工地出现地面沉降、基坑变形等异常情况的前兆，它都会自动向地铁建设指挥部发短信报警。

       据介绍，南京地铁已在二号线和一号线南延线的集庆门大街站、上海路站等15个站点安装了远程监控管理系统。  作者：毛丽萍